BMW K1600 GT, “alla Scala” delle ammiraglie [PROVA SU STRADA]

BMW K1600 GT – Anche se non ruota tutto e solo intorno al motore, è piuttosto evidente che sia un elemento distintivo e caratteristico del K1600. Se in passato non sono stati pochi i propulsori “6 in linea” montati nel telaio di una motocicletta, sono circa 30 anni che nessuno ci prova più, eccezion fatta per l’ammiraglia BMW (il 6 cilindri della Honda Goldwing è un boxer). Oltre alle caratteristiche ed alle peculiarità del cuore della K1600 GT, sono tante le doti, alcune nascoste, per cui non si può che finire per apprezzarla. Maneggevole ben oltre le più rosee previsioni, si manovra da ferma meglio di un GS Adventure, tanto per fare un esempio in Casa, grazie al baricentro basso ed al peso molto ben equilibrato. Sono innumerevoli i “gadget” da ammiraglia che ne fanno una delle moto più comode in assoluto, senza mai rinunciare però ad essere appagante nella guida, non solo per i 160 cavalli a disposizione. Una moto a 360°, ideale per portarvi in ufficio, oppure per il giretto nel week end o per un viaggio di migliaia di chilometri: lei si adatta e si presta praticamente a tutto. Le abbiamo trovato un unico difetto, il cambio un po’ ruvido e rumoroso, anche se va detto che con un motore così lo si può anche usare molto poco. Il prezzo invece, che parte da 22.700 euro, per i contenuti e per essere una delle migliori ammiraglie, è tutt’altro che esagerato, anzi.

Estetica e finiture:

Rating: ★★★★½ 

Elegantemente lussuosa

Siamo di fronte ad una moto che deve fare i conti con il suo essere ammiraglia. Non sono in pochi infatti a commentare in primo luogo le sue misure generose, che con le valige (di capacità degna di nota ed in grado di ospitare comodamente un casco integrale) montate non sono in effetti di poco conto. A noi, in tutta sincerità, non sembra affatto mastodontica ed anzi, la troviamo equilibrata ed elegante. Giudizi personali a parte, la K1600 si presenta molto ben rifinita e ricchissima di accessori, tecnologia e comfort. Partendo dai fari allo Xeno (di serie) di tipo adattivo (gli Adaptive Headlight sono invece un optional) che seguono la moto grazie alle informazioni provenienti dai giroscopi della piattaforma inerziale. Sopra ai fari troviamo il parabrezza, ovviamente regolabile elettricamente. Seduti in sella si ha davanti una vera e propria postazione di comando, perché le funzioni da gestire sono davvero numerose. L’ergonomia è ben studiata, ma prendere dimestichezza con tutto non è affatto istantaneo. Il miglior amico in questo senso è il “rotellone” sulla sinistra, con cui si naviga nel complesso menù, che include il riscaldamento di manopole e sella anteriore (la posteriore ha un tasto fisico a portata del passeggero), la configurazione delle sospensioni Esa II e molto d’altro. Più in basso, sul lato sinistro, troviamo i tasti della radio, il cui funzionamento è garantito dai 4 altoparlanti ai fianchi della strumentazione (i 2 tweeter sono giustamente posizionati più in alto), ma che si sente bene solo ad andature modeste. Il richiamo al “6” del numero di cilindri si trova cromato sul fianco del propulsore, ma è posto anche nella zona di alloggiamento dell’eventuale navigatore (optional), oltre che essere evidenziato dal doppio terminale, ciascuno dei quali mostra fiero le 3 uscite. Davanti alle gambe sono stati ricavati due pratici vani, quello di sinistra utile per riporre documenti e piccoli oggetti, quello di destra dedicato ad eventuali device collegati all’impianto audio. Entrambi hanno una serratura e, se è stata scelta questa opzione, sono sotto la chiusura centralizzata che con un solo tasto gestisce valige e sportelli, incluso il tappo della benzina, se come nel nostro caso è presente anche il keyless. Le due borse rigide prevedono un sistema di aggancio integrato molto pratico, bastano pochi secondi per montarle o per toglierle.

Motore e prestazioni:

Rating: ★★★★★ 

Unico, in tanti aspetti oltre che il numero dei cilindri

Inutile dirvi che, come in pochi altri casi, eravamo estremamente curiosi di provare questa moto. Un motore con una architettura utilizzata solo da BMW per questo modello e che chiunque abbia provato racconta in toni positivi. Anche noi dobbiamo, come previsto, allinearci in questo. Il sound del sei – in – linea è unico, come unica è la disposizione ed il numero dei cilindri. L’udito, insieme all’olfatto è il senso che richiama di più alla memoria i ricordi, in modo tanto involontario che, a volte, viene in mente una sensazione, ma occorrono tempo e ragionamento per aver chiaro a che esperienza fosse legata. Questa parentesi per spiegarvi che alle prime accelerazioni la K1600 riesuma esperienze di guida passate e recenti, ma tutte della “sezione auto” del nostro pacchetto di file audio che abbiamo catalogato nel cervello, guarda caso molti relativi a vetture sportive proprio della Casa dell’Elica. Stranissimo, ma di gran gusto il suo sound, si finisce per strapazzare il gas per goderselo nel suo crescendo entusiasmante. Qualcuno dice che dia dipendenza, noi non stentiamo a crederlo, perché tra suono e corposità nell’erogazione non ha davvero eguali. Facendo un passo indietro, già dal punto di vista estetico il propulsore merita un approfondimento. In primo luogo è rivolto in avanti, di 55 gradi in questo caso, come consuetudine sui “K”. Questo per abbassare il baricentro e per equilibrare la ripartizione dei pesi spostandola verso l’anteriore. Pur essendo un 6 cilindri 1.600 (la cilindrata reale è addirittura 1.649) è molto compatto, pensate che passa di poco i 100 Kg (102,6)! Si tratta del motore con questa architettura più leggero e piccolo mai costruito. Sono passate decine d’anni ok, ma pensare che sono oltre 10 i centimetri di larghezza in meno rispetto alle varie Benelli, Honda CBX 1000 o Kawasaki Z1300, fa comunque effetto. Sono solo 6 in più del K1300 a 4 cilindri, merito di una progettazione attenta, che ha visto ridursi lo spazio tra le canne di ben 5 millimetri, oltre ad aver scelto un rapporto particolare tra corsa ed alesaggio (67,5 x 72), sia per motivi di contenimento degli ingombri, ma anche per le particolarità a livello di erogazione. 175 Nm a 5.250 giri, con il 70% di questa impressionante coppia disponibile ad appena 1.500 giri! Se pensate che sia un “sornione” però vi sbagliate di grosso. Al salire dei giri aumenta la spinta e non è affatto male nemmeno andare a cercare il limitatore, posto ben mille giri oltre il regime di potenza massima. I 160 cavalli arrivano a 7.750 giri e il K1600, se non fosse per il controllo di trazione, tende a spingere inesorabilmente la ruota anteriore verso l’alto, malgrado il peso non proprio limitato. L’elettronica è disattivabile, solo a moto ferma da menù, ma è vivamente sconsigliato farlo. Vuoi perché non è esattamente la moto che si compra per fare wheeling, ma soprattutto perché la coppia è tale per cui, aprendo anche solo parzialmente il gas a moto piegata, la ruota posteriore viene messa a dura prova nello scaricarla a terra. Il “6” gira egregiamente già a 1.000 giri, ciò significa che già a meno di 40 Km/h si può utilizzare la sesta, dimenticandosi di fatto dell’uso del cambio. A 2.000 giri la spinta si fa importante e si sale con estrema facilità a velocità che iniziano con il 2… Gli “oltre 200 Km/h” di velocità massima dichiarata (così come lo stile BMW impone), arriva ad oltre 240 effettivi, se proprio siete così curiosi da porvi la prima domanda che ogni bambino fa davanti ad un’auto o una moto. Il gas è di tipo ride – by – wire e prevede tre mappature: Road, Rain e Dynamic.

Guida e maneggevolezza:

Rating: ★★★★½ 

Un animale da turismo veloce e di lunga gittata che si trova a suo agio anche nel traffico

Iniziamo dal peso, perché se da bambini la prima cosa a cui si pensa è la velocità massima di una moto (quanto fa?), spesso da “grandi” la curiosità va più verso il dato della bilancia. La K1600 GT fa segnare 332 Kg in ordine di marcia, non pochissimi, ma nemmeno una cifra eclatante per una moto come questa. Quello che ci ha stupito, ancor più che il fatto che spariscano letteralmente in movimento, è la relativa facilità con cui si riesca a spostare la moto anche da ferma e senza essere seduti in sella. Tanto per non andare lontano, sia nel traffico che nelle manovre, l’abbiamo trovata più facile della best seller R1200GS, certamente della più grossa e pesante Adventure, ma forse anche della standard. Merito del baricentro basso e di una centralizzazione delle masse che garantiscono a chiunque di poterla utilizzare senza paura. Se stupisce in città, per una maneggevolezza inattesa, quando si prende la strada giusta per lei non delude. Dalle curve tortuose al lungo tragitto autostradale, si viaggia comodi e la moto è davvero molto godibile. Il motore regala gran belle emozioni ed è assecondato da una ottima ciclistica. L’anteriore Duolever azzera il beccheggio, la frenata ne guadagna, ma la cosa che più ci è piaciuta è la pressione alla leva richiesta per “staccare”, è davvero contenuta, al punto che basta anche un solo dito. Le sospensioni ESA II, al solito, fanno la differenza, coniugando la capacità si assorbire le asperità ad una precisione ed al giusto supporto nelle curve affrontate “allegri”. Ovviamente curata l’aerodinamica e la protezione. A parabrezza alzato si viaggia in posizione rilassata e busto eretto anche a velocità ben oltre quelle imposte dal codice, in totale comodità. Ne è una riprova anche la protezione dall’acqua in caso di pioggia. Solo mani ed una parte del busto prendono qualche goccia, mentre gambe e piedi restano perfettamente asciutti, a patto di tenere alto il piede sinistro, anziché nella classica posizione sotto al comando del cambio. Una coppia di deviatori d’aria davanti al serbatoio consentono di chiudere il passaggio dell’aria, o di aprirlo per rinfrescarsi quando si viaggia con alte temperature. Il parabrezza elettrico memorizza la posizione, così quando si spegne la moto “va a riposo” nella posizione più bassa, ma quando si riaccende si alza non appena inizia la marcia.

Prezzo e consumi:

Rating: ★★★★☆ 

Ammiraglia in tutto, ma senza eccedere nelle spese

Non ci si può certo aspettare che una moto come il K1600 GT sia a buon mercato, con tutto quello che offre. A nostro giudizio i 22.700 euro di listino sono una cifra più che dovuta rispetto ai contenuti che mette in campo. Una R1200 GS ben accessoriata non è poi troppo lontana e BMW non fatica a venderne, visto che da anni è in vetta alla classifica delle moto più comprate. L’esemplare da noi provato era sostanzialmente un full optional, essendo dotata del pacchetto “EQUIPMENT PACKAGE GT” (antifurto – ESA II – sistema keyless – chiusura centralizzata e fari supplementari) offerto a 1.760 euro e del pacchetto Safety (RDC per la pressione dei pneumatici – luci diurne a led – controllo adattivo luci – hill start control) per 960 euro. Il prezzo complessivo arriva quindi a 25.420 euro. Si sale a 24.600 più eventuali optional per la GTL, che oltre ad una impostazione più turistica, con una posizione in sella più arretrata, offre un top case con supporto per il passeggero e finiture davvero di pregio, con tanto di rivestimento interno e pistoncini per tenerlo aperto. Un motore esagerato come il 6 in linea di 1.649 cc potrebbe far pensare a consumi elevati, ma il K1600 GT riesce ad essere persino parco, con il giusto stile di guida. Senza risparmiarla siamo comunque stati sopra i 15 Km/l, mentre con una guida più attenta non è difficile attestarsi anche sui 17-18 con un litro di benzina.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Il sei cilindri è unico e può creare dipendenza, confortevole come uno scooterone con il gusto di una moto
Non ci piace:
Cambio ruvido

BMW K1600 GT: la Pagella di Motorionline

Abbigliamento del test:
Giacca: Alpinestars Motion Waterproof Jacket
Pantalone: Alpinestars Denim Pants – Raw Indigo
Scarpa: Alpinestars Vulk Shoes
Guanti: Alpinestars Polar Gore-Tex Gloves
Tutti questi capi fanno parte della collezione Alpinestars 2016 che trovate descritta in questo articolo.

Casco: Shark Evo-One